123 kompanija

„Hot Rod“ stiliaus automobiliai

WaSHkaZ — Sat, 09 May 2020 12:48:17 GMT

Tikriausiai ne kartą yra tekę matyti senovinių automobilių ir girdėti jų variklių, galingesnių, nei įprastą, urzgimą. Tikėtina, kad tai būtent „Hot Rod“ stiliaus automobiliai. Taigi, kas tai per stilius ir kur jis atsirado?

Dažniausiai šiam stiliui išreikšti pasitarnauja seni, klasikiniai ir net modernūs amerikietiški automobiliai, kurie turi didesnius ir, žinoma, galingesnius variklius.

Tikroji „Hot Rod“ termino kilmė nėra žinoma. Pavyzdžiui, kai kurie tikina, kad terminas „hot“ reiškia pavogtą automobilį. Kitose istorijose teigiama, kad „rod“ reiškia paskirstymo veleną, kuris dažniausiai pakeičiamas tam, kad variklis būtų galingesnis.

Gyvuoja beveik šimtmetį

„Hot Rod“ pirmtakais laikomi 1920–1930 metais pradėti modifikuoti automobiliai. Šio stiliaus automobiliai buvo populiariausi tarp šešto–septinto dešimtmečių amerikiečių subkultūros, vadinamos „greasers“, narių. Šiai subkultūrai priklausė darbininkai bei žemesnės klasės jaunuoliai.

Pirmieji tikrieji „Hot Rod“ atsirado ketvirto dešimtmečio pabaigoje Kalifornijos pietuose, kai buvo rengiamos lenktynės sausose ežerų vagose. Kaip galima suprasti, lenktynėms reikėjo galingesnių, netradicinių automobilių. Taigi po Antrojo pasaulinio karo šis pomėgis dar labiau išpopuliarėjo, kadangi grįžo daug kareivių, įgijusių techninių žinių ir galėjusių jomis pasinaudoti gan naudingai ir kūrybingai.

Ką ir kaip keisdavo?

Pirmieji „Hot Rod“ stilių įgavo seni „Ford“ automobiliai: dažniausiai tai „Model T“, 1928–1931 m. gaminti „Model A“ ir 1932–1934 m. „Model B“. Šie automobiliai buvo modifikuojami taip, kad svertų kuo mažiau. Varikliai dažniausiai buvo keičiami į „Ford“ V8 variklį. Jie atsidurdavo įvairiausiuose automobiliuose.

Dažniausiai pasitaikydavo šios modifikacijos: pašalinamas nuleidžiamas stogas, gaubtai, buferiai, priekinis stiklas, pašalinami ir sparnai. Populiariausi buvo jau minėti variklių pokyčiai. O ratai ir padangos būdavo keičiami siekiant pagerinti sukibimą ir valdymą.

Po Antrojo pasaulinio karo, ištuštėjus oro uostams, juose „Hot Rod“ savininkai rengdavo ir traukos lenktynes. Kai kurie nevengdavo stipriau greičio pedalą nuspausti ir gatvėse. Todėl 1951 m. Amerikoje buvo įkurta „Nacionalinė „Hot Rod“ asociacija“. Dėl jos traukos lenktynės buvo perkeltos iš gatvių į saugias teritorijas.

Populiarumas nedingo

Šeštajame–septintajame dešimtmečiuose neretai vietoje plokščiagalvio „Ford“ V8 variklio buvo naudojamas „Chrysler FirePower“. Daugelyje „Hot Rod“ stiliaus automobilių mechaniniai stabdžiai buvo pakeisti į hidraulinius. O 1948 metais „Hot Rod“ entuziastai pradėjo leisti tokio paties pavadinimo žurnalą. Tiesa, leidinių buvo ir daugiau, kūrėsi asociacijos.

Pradėjus gaminti galingesnius ir modernesnius automobilius, „Hot Rod“ veikla šiek tiek nuslinko į šešėlį – galingą automobilį galima buvo įsigyti tiesiai iš salono.

Nepaisant to, šis pomėgis yra išlikęs ir iki šių laikų. Populiarumas neblėsta Kanadoje, Jungtinėse Amerikos Valstijose, Didžiojoje Britanijoje, Australijoje, Švedijoje.

Mirnas: milžiniška Rusijos deimantų kasykla

WaSHkaZ — Wed, 06 May 2020 11:23:57 GMT

Giliai Sibire esantis Mirno miestas turi išskirtinį objektą. Čia yra žmogaus iškasta viena didžiausių duobių pasaulyje ir kai kurie netgi teigia, jog 1,2 km pločio duobė gali įtraukti sraigtasparnius.

Ši duobė yra Rytų Sibire, tolimajame Mirno mieste. Mieste gyvena apie 40 tūkst. žmonių ir iš esmės kone visi dirba vienai vienintelei kompanijai – „Alrosa“.

Ji yra viena didžiausia deimantų kasėja visame pasaulyje ir šiame mieste esanti įspūdingo dydžio duobė nuolat kelia susidomėjimą.

Praėjusio amžiaus šeštajame dešimtmetyje Sovietų Sąjungos geologai nustatė, kad šiose Jakutijos teritorijose yra gausu deimantų.

1955 metais prasidėjo kasybos darbai ir dabar ši duobė yra 525 metrų gylio bei 1200 metrų pločio. Tai yra ketvirta didžiausia tokia duobė pasaulyje.

Nors atviros kasybos darbai 2001 metais buvo nutraukti, tačiau deimantų kasyba persikėlė į giliąsias šachtas. Kone 6 metrų aukščio galingi sunkvežimiai spiraliniu keliu leisdavosi į duobės dugną.

Kaip buvo atrasta ši deimantų vieta?

Dėl prastos ekonominės situacijos, deimantų klodų atradimas tuometinei Sovietų Sąjungai buvo ypatingos svarbos. Tad šios ekspedicijos komanda – geologai Jurijus Khabardinas, Jekatina Elagina ir Viktoras Avdeenko – buvo apdovanoti Lenino premija.

Tiesa, pažymima, kad geologams pasisekė ir jie gana atsitiktinai aptiko tuo metu vienintelį Rusijos teritorijoje buvusį kimberlito telkinį.

Kimberlitas yra šarminė ultrabazinė vulkaninė uoliena. Pavadinimas kilo iš Kimberlio miesto PAR, kai profesorius H. C. Lewis 1887 metais paminėjo viename straipsnyje. Kimberlitas - nevienalytė uoliena, jos struktūra kinta nuo įvairiagrūdės iki porfyriškos, tekstūra - nuolaužinė, brekčiška.

Kimberlitas sudaro nedidelius kūnus Žemės plutoje, vadinamus kimberlitiniais vamzdžiais, vamzdeliais, sprogimo vamzdeliais, diatremomis. Šių struktūrų diametras iki vieno kilometro. Taip pat pasitaiko ir kitų kimberlito slūgsojimo formų - daikų, silų.

Kimberlitiniai vamzdžiai yra deimantų susidarymo terpė ir tokie telkiniai pasaulyje yra labai reti.

Tad kimberlito telkinio atradimas reiškė, kad čia yra deimantų. Ir toks atradimas tapo puikia žinia Sovietų Sąjungai. Ypač po daugelio nesėkmingų 1940-1950 metais vykusių žvalgybinių ekspedicijų.

1954 metais aptiktu pirmuoju Kimberlito telkiniu Sovietų Sąjungos vadovybė labai džiaugėsi ir 1957 metais ekspedicijos komandą apdovanojo aukščiausiu tuometinės Sovietų Sąjungos apdovanojimu – Lenino premija.

Žvėriškai sudėtingos darbo sąlygos

Toks atradimas SSRS buvo tarsi gaivus vėjo gurkšnis. SSRS po Antrojo pasaulinio karo buvo labai stipriai nukentėjusi ir jos ekonomika buvo praktiškai virtusi griuvėsiais.

Prie geresnės ekonomikos neprisidėjo ir tuometinės SSRS vadovybės neapgalvoti, represijomis (žmonių trėmimais) ir klaidingomis planinės ekonomikos programomis besiremiantys veiksmai.

Tad atrastas deimantų telkinys tapo neįkainojamu pajamų šaltiniu ir jų gavyba prasidėjo 1957-aisiais metais.

Visgi, turėkime galvoje, kad tai buvo gūdūs 1957-ieji metai, SSRS nustekenta, o ir darbo sąlygos ne iš lengvųjų – švelniai pasakius.

Čia žiema trunka apie 7 mėnesius ir temperatūra dažnai nukrenta žemiau -40 laipsnių pagal Celsijų. Nuo tokių oro sąlygų transporto priemonių padangos ir plienas dažnai tampa per daug trapūs, o naudojama alyva net užšaldavo.

Tai stipriai trukdė atlikti kasybos darbus, todėl inžinieriai dažnai naudojo dinamitą ir reaktyvius variklius, kad būtų ištirpdytas amžinasis įšalas.

Darbas buvo ypatingai sunkus ir naktimis net reikėjo uždengti visą duobę, kad neužšaltų joje esanti technika.

Trumpais vasaros mėnesiais situacija nebuvo ypatingai geresnė. Nors nereikėjo kentėti nuo ypatingai didelių šalčių, bet anksčiau kietos uolienos pavirsdavo minkštu moliu, po kurį klampoti nebuvo nei malonu, nei lengva.

Todėl daugelį darbų aikštelėje esančių pastatų reikėjo iškelti ant polių, kad jie tiesiog neprasmegtų skradžiai žemės. Ir čia ne perkeltine prasme.

Na, o bet kokias iškasto grunto perdirbimo įmones reikėjo pastatyti ant tvirtos žemės ir arčiausiai tokia tinkama vieta nuo kasyklos buvo nutolusi 20 km.

Nepaisant visų šių iššūkių, kasykla veikė ir netrukus tapo pelninga.

Mirno kasykla greitai tapo didžiausia SSRS deimantų kasykla

Septintajame dešimtmetyje per metus šioje kasykloje buvo išgaunama 10 mln. karatų (2000 kg) deimantų, iš kurių apie 20 proc. buvo brangakmenių kokybės.

Viršutiniai kasyklos sluoksniai (iki maždaug 340 metrų gylio) buvo patys geriausi ir turėjo itin didelį deimantų kiekį. Vienoje tonoje iškastos rūdos buvo maždaug 4 karatai (0,8 gr.) deimantų.

Gilesni sluoksniai buvo kiek mažiau „derlingi“, bet vis tiek dar iš vietos tonos rūdos išgaunama maždaug 2 karatai (0,4 gr.) deimantų ir metinės gavybos apimtys sumažėjo iki 2 mln. karatų.

Kai kurie Mirno kasykloje iškasti deimantai buvo tikri rekordininkai. 1980-ųjų pabaigoje pavyko iškasti net 342,57 karatų deimantą, svėrusi 68,514 gramus.

Tai vis dar yra pats didžiausias Rusijoje (ir SSRS teritorijoje) ir vienas didžiausių kada nors pasaulyje iškastų deimantų. Šiuo metu jis yra saugomas Rusijos deimantų fonde, Maskvoje.

Skaičiuojama, kad Mirno kasykloje išgauta tiek deimantų, kad jų vertė rinkoje turėtų būti maždaug 15 mlrd. eurų.

„De Beers“ labai domėjosi Mirno kasykla

Tuometinei „De Beers“ kompanijai įvykiai Mirno kasykloje kėlė nerimą. „De Beers“ buvo pasaulinis deimantų platintojas ir labai stipriai priklausė nuo šioje kasykloje išgaunamų deimantų.

Galima teigti, kad „De Beers“ kone viena ranka sukūrė iki šiol besitęsiantį pamišimą dėl deimantų.

1947-aisiais kompanija sukūrė legendinį reklaminį šūkį „Deimantai amžiams“ (angl. Diamonds are forever). Jis yra plačiai pripažintas, kaip vienas geriausių XX amžiaus reklaminių šūkių.

Pasitelkusi sėkmingą rinkodaros strategiją, „De Beers“ taip pat deimantus sėkmingai pristatė ir kaip meilės bei atsidavimo simbolį.

Kad būtų galima kontroliuoti pasaulinę deimantų rinką bei jų kainas, „De Beers“ kompanijai daugelį metų reikėjo rusiškų deimantų. Ir kaip galima numanyti, „De Beers“ norėjo žinoti, kas vyksta Mirno kasykloje.

Aštuntajame dešimtmetyje kompanija panoro iš arčiau susipažinti su Mirno kasykla ir ten vykstančiais kasybos darbais. „De Beers“ vykdomasis direktorius seras Philipas Oppenheimeris ir vyriausiasis geologas Barryis Hawthorneos paprašė leidimo apsilankyti Mirno kasykloje ir jų nuostabai, 1976 metais jie gavo vizas.

Tačiau viskas vyko ne pagal vyrų planą. Atvykus į Maskvą, vyrai susidūrė su įprasta sovietine praktika. Bandant „užmuilinti akis“, vyrai buvo nuolat kviečiami dalyvauti įvairiuose prabangiuose pokyliuose bei ten bendrauti su sovietų pramonės ekspertais ir keliauti per įvairius nenaudingus susitikimus.

Kai jau pagaliau pavyko nusigauti iki Mirno kasyklos, vyrams vizų galiojimo laikas buvo praktiškai pasibaigęs. Tad jie teturėjo vos 20 minučių, kad galėtų pasižvalgyti po Mirno kasyklą.

Nepaisant to, net ir per tokį trumpą laiką jie sugebėjo surinkti labai daug įdomios informacijos. Viena dalykas juos itin nustebino. Pasirodo, kad rusai deimantų gavybai iš rūdos nenaudojo vandens. Atsižvelgiant į klimato sąlygas ir tai, kad bet koks vanduo labai greitai užšaltų, buvo naudojami sauso smulkinimo būdai.

Mirno kasyklos uždarymas ir naujo darbo pradžia

Mirno kasykla buvo pati pirmoji ir didžiausia deimantų kasykla Sovietų Sąjungoje. Atviros kasybos darbai čia truko daugiau nei 40 metų ir galiausiai jie nutraukti 2001 metais.

Buvo tikimasi, kad galiausiai atviros kasybos darbai persikels į požemius (šachtas), tad jau aštuntajame dešimtmetyje buvo pradėta požeminio tunelio statybos programa.

Ji buvo užbaigta ir nuo 1999 metų buvo pradėti vykdyti tik požeminiai kasybos darbai.

Tuo pačiu reikėjo stabilizuoti viršutinę kasyklos dalį, kadangi nutraukus atviros kasybos darbus – ji buvo apleista.

1991-aisiais subyrėjus Sovietų Sąjungai, kasybos operacijas perėmė „Sacha Diamond Company“. Jiems ši veikla pasirodė labai pelninga ir dažniausiai vien iš deimantų pardavimų metinis pelnas viršydavo 600 mln. JAV dolerių (530 mln. eurų).

Vėliau kasybos operacijas perėmė „Alrosa“ kompanija — didžiausia deimantų perdirbėja Rusijoje. Tad 2009 metais buvo atnaujinti požeminiai kasybos darbai ir tikimasi, kad aukštos kokybės deimantų bei pramonėje tinkamų naudoti deimantų gavyba tęsis dar 50 ir daugiau metų.

Mirno kasykla įtraukia sraigtasparnius.

Sklando daugybė gandų, jog milžiniška Mirno duobė gali įtraukti sraigtasparnius, jei tik jie prie jos priskris per daug arti.

Nors apie tokio pobūdžio avarijas ir nėra pranešta, bet tai nereiškia, kad to negali nutikti. Oro erdvė virš Mirno duobės yra griežtai apribota.

Manoma, kad šioje duobėje gali susidaryti oro sūkurys, kuris neleistų oro transporto priemonėms kilti aukštyn, todėl jos nukristų į Mirnos duobę.

Ši teorija išsamiau aptariama Fletcherio DeLancey tinklaraštyje:

„Jei duobė pakankamai gili — o puskilometrio gylis šią sąlygą atitinka — žemė sušildys joje esantį orą. Kuo gilesnė duobė, tuo šiltesnis joje oras.

Šiltas oras kyla į viršų, o vėsus leidžiasi žemyn. Todėl tarp duobėje ir virš jos esant dideliems oro temperatūrų skirtumams, vyksta greita oro cirkuliacija.

Tad nutinka du dalykai. Pirmiausia, iš duobės kylantis šiltas oras yra mažiau tankus, tad sraigtasparnio rotoriams suteikia mažiau keliamosios jėgos, nei vėsesnis oras.

Galiausiai, dėl besimaišančio šilto ir šalto oro atsiranda ir papildomos vėjo srovės.“

Nors aviakatastrofų Mirno kasykla ir nepareikalavo, tačiau mirčių joje tikrai buvo. 2017-aisiais kasykla buvo trumpam uždaryta, kai vanduo užliejo požemines kasyklos šachtas. Užtvindymas buvo toks stiprus, kad gelbėjimo operaciją teko kuriam laikui sustabdyti.

Šachtose įstrigo maždaug 100 darbuotojų. Laimei, didžioji jų dalis buvo išgelbėti. Deja, bet šis įvykis pareikalavo 8 žmonių gyvybių.

Mirno kasyklos ateitis

Inovatyvi architektūros kompanija „AB Ellis Limited“ 2010-aisiais paskelbė futuristišką planą. Mirno kasykloje pastatyti gigantišką miestą su kupolu ir jį pavadinti „Eco-city 2020“.

Šiame „Eco-city 2020“ mieste galėtų būti daugybė sodų, apsaugotų nuo atšiaurių klimato sąlygų.

Naujasis miestas pritrauktų turistus ir gyventojus į Rytų Sibirą bei čia galėtų apsigyventi daugiau nei 100 000 žmonių. Miestas būtų padalintas į 3 pagrindinius lygius, įskaitant vertikalią ūkio dalį, miškus, gyvenamąsias ir poilsio zonas.

Kupolą dengtų saulės fotoelementai, kurie energija aprūpintų visą šį miestą. Be to, saulės šviesa būtų nukreipta į žemesnius miesto lygius, o mieste augantys medžiai ir kiti augalai suteiktų deguonies.

Patys gyventojai būtų įsikūrę viršutiniame lygyje, kur temperatūra išliktų pastoviai šilta – priešingai nei lauke.

Pripažinkime, tokios idėjos skamba, kaip iš kokio futuristinio filmo. O ir pasiūlymai toliau, kaip nuo brėžinių lentos, iki šiol taip ir nepasistūmėjo.

Visgi, idėja yra įdomi. Juk deimantų kasyba vyks ne amžinai ir galbūt ateityje ši milžiniška Mirno duobė pavirs į tokį miestą.

Debesis Hektoras

WaSHkaZ — Wed, 06 May 2020 10:55:51 GMT

Virš Tivi salų Australijos šiaurėje galima pamatyti didelį liūtinį kamuolinį debesį. Tai - Hektoras. Ir taip, jį galite pamatyti ir dabar, nors vardą jis gavo dar Antrojo pasaulinio karo metais.

Antrojo pasaulinio karo metais Okeanijos regione ir aplink jį vyko stiprūs susirėmimai tarp Sąjungininkų ir Japonijos pajėgų. Savaime suprantama, šis konfliktas įtraukė nemažai lėktuvų ir laivų. Tais laikais, kai GPS technologija dar neegzistavo, pilotai ir jūreiviai turėjo pasikliauti kitomis navigacijos priemonėmis. Ir vienas aukštas liūtinis kamuolinis debesis jiems labai padėjo. Kasdien toje pačioje vietoje Australijos šiaurėje sutinkamas debesis gavo Hektoro vardą, kuris jam prilipo.

Hektoras kariams buvo tarsi švyturys, natūralus teritorijos žymeklis. Tačiau iš karto po karo juo susidomėjo mokslininkai. Juk debesys taip ilgai tiesiog negyvena!

Debesys susiformuoja ir išsisklaido - tai vyksta nuolat. Ir Hektoras nėra išimtis - tai yra didelis kamuolinis audros debesis, kuris susiformuoja beveik kiekvieną popietę nuo rugsėjo iki kovo mėnesio. Aukščiausias šio debesies taškas siekia 20 km aukštį, todėl jis yra matomas išties iš toli. Juolab, kad greitai jį papuošia žaibų blyksniai.

Hektoras - tai reguliariausiai susiformuojantis audros debesis Žemėje. Visada toje pačioje vietoje lengvai prognozuojamu laiku pasirodantis Hektoras gali prikrėsti šunybių - dar praeito amžiaus pabaigoje buvo pasirodę nuotraukų, kuriose užfiksuoti Hektoro išlaužyti medžiai ir apgadintos valtys. Tačiau žmonės šiaip yra atsargesni, nes Hektoro nesunku išvengti.

Hektorą suformuoja keli toje vietoje susiduriantys jūrų vėjai. Jie tarsi tešlą suformuoja Hektorą. Kadangi tie jūrų vėjai yra nuoseklūs, kaip ir drėgmės lygis tame regione, Hektoras taip pat pasirodo tarsi pagal tvarkaraštį.

Darius Antanaitis apie Challenger 1 tankus

WaSHkaZ — Wed, 22 Apr 2020 19:02:59 GMT

1978 metais Britanijos Vyriausybė priėmė galutinį sprendimą sukurti naują britų kariuomenės tanką ir su gamykla „Royal Ordnance Factory“ sudarė 300 mln. svarų vertės sutartį dėl keturioms šarvuotoms divizijoms skirtų 243 naujos kartos tankų „Challenger-1“ gamybos.

Apie tai pasakoja Lietuvos kariuomenės atsargos majoras ir ginkluotės entuziastas Darius Antanaitis.

Pasak jo, naujo tanko komponuotė buvo tokia pat kaip ir senesnės kartos „Chieftain“ tanko, kuriuos „Challenger“ ir turėjo pakeisti: vairuotojas korpuso priekyje per vidurį, bokštelis su ginkluote korpuso viduryje, variklis su transmisija – gale.

Karys pasakoja, kad „Challenger-1“ turėjo britišką graižtvinę, labai taiklios ugnies, bet truputį per lėtos greitošaudos 120 mm patranką, kuri galėjo šaudyti tik šiai patrankai skirtais šaudmenimis:

prieštankiniais šaudmenimis, kurį iššovus išsilaisvindavo ilga strelė, kuri ir naikindavo techniką APDS-T (angl. Armor-Piercing Discarding Sabot with Tracer)
DS-T (angl. Discarding sabot with Tracer).
fugasiniais-skeveldriniais HESH (angl. High-Explosive Squash Head)
dūminiais Smoke WP (angl. Smoke White Phosphor)
į APDS-T panašiais prieštankiniais PFSDS-T (angl. Armor-Piercing, Fin-Stabilized, Discarding Sabot with Tracer)

D. Antanaičio teigimu, iš viso tanke buvo 52 vienetai sviedinių, o be patrankos „Challenger“ turėjo tris 7,62 mm kulkosvaidžius.

„62 tonų svorio kovos mašiną valdė 4 karių ekipažas. Su dyzeliniu „Perkins Engines Condor V-12“ 1 200 AG varikliu tankas galėjo nukeliauti beveik 500 km atstumą maksimaliu 57 km/h greičiu“, – pasakoja karys.

Jo teigimu, „Challenger-1“ puikiai pasirodė prieš sovietų gamybos tankus Irake per pirmą Irako karą.

„Būtent per šiuos kovos veiksmus britų tankai naikino irakiečių T-62 ir T-72 iš rekordiškai didelio – didesnio nei 5 kilometrai – atstumo. Tuo metu sovietiniai tankai apsiribodavo iki 4 kilometrų atstumu ir dar su gana didele sviedinių sklaida“, – pasakoja D.Antanaitis.

Karščiausia vieta Žemėje - Mirties slėnis

WaSHkaZ — Tue, 31 Dec 2019 00:05:07 GMT

Mirties slėnis (orig. Death valley) - tai rytų Kalifornijoje, JAV, esantis dykumos slėnis. 1913 metais čia užfiksuota 56,7 °C temperatūra iki šiol yra rekordinė. Bet kaip ši netoli Las Vegaso esanti vieta gali taip įkaisti?

Tas 56,7 laipsnių rodiklis yra laikomas oficialiu rekordu, nors šiandien jau abejojama tuometinių matavimų tikslumu. Bet nesvarbu - Mirties slėnis vis tiek yra bent jau viena iš karščiausių vietų Žemėje. Ir būtent dėl to jį kasmet aplanko tūkstančiai žmonių.

Atvykę ir aplinkinių miestų žmonės nustemba, kad klimatas čia yra visiškai kitoks. Tačiau mokslininkai tam turi paaiškinimą - Mirties slėnis yra natūrali orkaitė, kur gamta iškepa viską, kas pabando čia įsikurti. Būtent dėl to čia beveik nėra gyvybės.

Didžiulis karštis čia vyrauja dėl kelių priežasčių. Visų pirma, Mirties slėnį iš visų pusių supa aukšti kalnai. Taigi, čia beveik nėra vėjo, o ir tas pats kalnų papėdėmis žemyn leidžiasi gerokai įšilęs. Kalnai saugo Mirties slėnį ir nuo lietaus, kurio čia iškrenta tik iki 50 mm per metus. Palyginimui, Lietuvoje mes gauname 600-900 mm kritulių per metus.

Lyg to dar nebūtų gana, tie kalnai nesudaro rimtesnio šešėlio. Taigi, Saulė kepina debesimis nepridengtą smėlį ir akmenis. Kadangi Mirties slėnis yra labai sausa dykuma, čia beveik nėra jokios augmenijos, kuri taip pat galėtų sudaryti šešėlį. Taigi, sausas dirvožemis įkaista labai stipriai.

Negana to, Mirties slėnis yra 86 metrai žemiau jūros lygio. Taigi, oras čia yra tankesnis, todėl šiltesnis. Įkaitęs oras kyla aukštyn, tačiau negali niekur pasitraukti dėl slėnį juosiančių kalnų. Todėl tik šiek tiek atvėsęs leidžiasi žemyn. Mirties slėnis yra tarsi natūrali orkaitė, kur geriau neužklysti nepasiruošusiems.

Karščiausias mėnuo Mirties slėnyje - liepa, tačiau visą vasarą ir rugsėjį čia vyrauja aukštesnė nei 40 laipsnių temperatūra. Tiesa, susidarius palankioms sąlygoms oras čia gali ir atvėsti. Žemiausia Mirties slėnyje kada nors užfiksuota temperatūra -9 °C.

Panzer VIII Maus – sunkiausias tankas pasaulyje!

WaSHkaZ — Sun, 07 Jul 2019 09:05:17 GMT

1942 m. Ferdinando Porsche pradėtas, o po poros metų pilnai užbaigtas sunkiausias kada nors pagamintas tankas Maus (188 t.). Dėl šarvų storio bei visų priešo tankų šarvų pramušamumo galimybės Maus mūšio lauke turėjo būti nenugalimas – tačiau vienas lauke ne karys.

Nuo informacijos apie Maus’ą internetas net lūžta, tad čia paminėsiu tik svarbiausius faktus. Suprojektuotas 1942 m. – svajota siaubūnus gaminti šimtais, vėliau tik dešimtimis. Karui pasisukus vokiečiams nenaudinga linkme pradėta galvoti jau tik apie penketą Maus – galiausiai pavyko pagaminti vieną eksperimentinį tanką, kitas liko pilnai neužbaigtas, dar keturiems buvo pagaminti karkasai ir bokšteliai, tačiau 1944 m. rugpjūtį jų gamyba atšaukta.

Amerikiečiai 1944 – ųjų fronte matydami naujus vis didesnius vokiečių tankus naikintojus, kaip pvz. Jagdtiger (71,7 t.), 1945 m, karo pabaigoje gaminosi du prototipinius supertankus T-28 (95 t.), tačiau kare jų panaudoti visgi nesuspėjo, o ir svoriu Maus’ui prilygti negalėjo.

Maus’as turėjo 75-mm bei 128-mm šarvamušę patranką (tokią kaip ir Jagdtiger) galėjusią sunaikinti bet kokį tanką mūšio lauke, o priekiniai šarvai buvo net 20 cm. storio plieno, bokštelio priekis 22 cm. storio, o šoniniai šarvai 18 cm. storio, tačiau prie pat pagrindinio pabūklo šarvas siekė net 46 centimetrus plieno! Palyginimui Tigras, turėjo tik 10 centimetrų storio plieno priekinius šarvus. Siekiant apsaugoti nuo Il- 2 atakų, tanko viršutiniai šarvai buvo padidinti iki 220 mm. storio. Tankas jau ir taip svėrė 188 tonas – tačiau Hitlerio norimas svoris buvo 200 tonų!

Tankas turėjo išorinį kuro baką gale, o keliais riedėti galėjo apie 20 km/h. greičiu. Dyzelinis variklis buvo sujungtas su elektros generatoriais – F. Porsche testavo naują pilnai elektrinę transmisija, taip pat ir kitas naujoves – tanko vairuotojas buvo atskirtas nuo tanko vado ir komunikuoti jie galejo tik per ausines ir mikrofoną. Tačiau galiūnas buvo per sunkus bet kokiems to meto tiltams. Todėl netgi buvo pritaikytas pervažiuoti nedideles upes – tankas buvo sukonstruotas nepralaidus vandeniui ir turėjo oro paėmimo vamzdį, taip pat ir “snorkelį”. Kad perbristų upę reikėjo, kad pakaitomis abu Maus’ai būtų sujungti elektros kabeliu (vienas jų turėjo būti dideliu generatoriumi).

Žvelgiant praktiniais ir ekonominiais aspektais toks tankas buvo visai nenaudingas. Sunku net įsivaizduoti tokį tanką brendantį per upę ir neprasmengantį dumble! Tankų generolas H. Guderianas nelabai ir žinojo kaip šį tanką galima panaudoti 1944 metų mūšiuose. Jis lėtas, kulkosvaidį turėjo tik bokštelio gale. Hipotetiniu atveju tankas priešui žalos galėtų pridarytų ginybinėje kovoje – apkastas ir naudojamas kaip neįveikiama artilerijos baterija.

Panaudoti jį buvo galima ir propagandiniais tikslais, ypatingais momentais jį, kaip slaptą ginklą paleisti į frontą, kelti sumaištį ir gąsdinti priešus. Tačiau nereikia atmesti ir to, kad fronte jis iškart galėjo tapti pagrindiniu mūšio taikiniu.

Nuotraukoje viršuje tankai transportuojami geležinkelio platforma – kairėje Maus, dešinėje dar vienas supertankas Sturmtiger Brummbar šaudantis 380 mm raketiniais sviediniais – sakoma vienu šūviu yra sunaikinęs tris vienas šalia kito buvusius Sherman tankus. Brummbar buvo gaminami iš kovose apgadintų Tigrų, pritaikant važiuoklę, o tokio kalibro pabūklas permontuojamas nuo laivyno. Vokiečiai gamino tiek daug skirtingų modelių ir modifikacijų tankų, o nuo 1943 metų tankų masė vis stambėjo, gamybos sąnaudos labai išaugo. Karo laimėti su Maus’u tikrai nebuvo įmanoma – reikėjo kiek pigesnių ir masinės gamybos tankų analogiškų rusiškiems T34/85 bei IS – 2.

Mauso vargai

Dėl didelio Maus’o svorio jis smigo į purvą, greit dėvėjosi dalys, variklio problemos, nuolatinė kuro stoka, jį buvo sunku perdislokuoti į frontą ir atgal, buvo reikalinga didelė apsauga (tanko šarvai stipriausi priekyje, o iš šonuose silpnesni, o gale silpniausi – iš galo apėjęs priešas jį galėjo ir sunaikinti). Kaip tankas buvo perdislokuojamas matome nuotraukose viršuje – jis tiesiog užvažiuoja ant geležinkelio platformos ir transportuojamas geležinkeliu.

Sovietams įsiveržus į Vokietiją, 1945 m. balandžio 21 d. kovoms vykstant netoli Kumersdorfo poligono kur ir buvo abu Maus prototipai, vokiečių kariai nusprendė verčiau patys juos sunaikinti, negu kad tankai atitektų priešui. Maus’ų variklių skyriuose padėti sprogmenys, o pirmąjame (kovai paruoštame tanke) dar buvo ir jo patrankos sviedinių, tad sprogimas itin stipriai suniokojo pirmąjį šarvuotį. Antrąjame Maus’e sviedinių nebuvo, nes dar nebuvo pilnai sumontuotas bokštelis, tad vokiečių padėti sprogmenys jo taip stipriai nesugadino. Kaip oficialiai teigiama, pirmasis užbaigtas prototipas kovose nesudalyvavo.

Sovietų kariai radę šių tankų nuolaužas turėjo gerokai pavargti – nuolaužų pergabenimo procedūra buvo labai problematiška – rusams prireikė net šešių didžiausių (18 t.) trofėjinių Sd.Kfz. 9 transporterių, kad patrauktų sprogimo nutrauktą tanko bokštelį, svėrusį 55 tonas! Galiausiai iš dviejų galiūnų nuolaužų rusai surinko ir suremontavo vieną Maus’o prototipą, kuris vėliau buvo testuojamas poligonuose. Šiandien jį galima pamatyti Kubinkos tankų muziejuje, Maskvoje. Tačiau Maus’as iki šiandien vis dar nejudrus – trūksta variklio, kai kurių važiuoklės dalių. Krupp’o plieno fabrikuose Essene sąjungininkai taip pat rado nemažai pradėtų gaminti Maus dalių.

p.s. Buvo konstruojamas ir mažesnysis Maus’o pusbrolis naujos kartos tankas E-100, kiek lengvesnis tačiau taip pat labai sunkus, bet vokiečių inžinieriai jo užbaigti nesuspėjo, sovietų ir amerikiečių kariai aptiko tik važiuoklės prototipus. Nuotrauka apačioje – Photoshop kūryba, iliustracijoje apačioje – tankų modeliukai, E-100 kairėje ir Maus dešinėje – visiškas futurizmas!

Frankas Richardsas - patrankos sviedinys

WaSHkaZ — Fri, 12 Oct 2018 12:32:59 GMT

Daugelis žmonių turi kokią nors savybę, kuria didžiuojasi. Dažnai tai yra ypatingi gabumai, talentai ar su laiku išugdyti įgūdžiai. Tačiau Frankas „Cannonball“ (Patrankos sviedinys) Richardsas pasižymėjo tokia savybe, kuria sunku patikėti - vyro pilvas buvo toks tvirtas, kad ant jo galėjo šokinėti žmonės. Savo pravardę Richardsas užsitarnavo leisdamas patranka šaudyti jam tiesiai į pilvą. Bet ar viskas tikrai buvo taip, kaip atrodė iš pirmo žvilgsnio?

Istorija nutyli, kaip Frankas Richardsas atrado savo ypatingai stiprius pilvo raumenis. Tačiau žinoma, kad iš pradžių jis siūlė savo draugams juos išbandyti kumščiais. Ir jie bandė - priešais Richardsą išsirikiuodavo žmonių eilė, vyrai paeiliui ėjo ir trankė jam į pilvą. Kartais šis reginys būdavo viešas, todėl garsas apie nepramušamą Richardso pilvą netruko pasklisti.

Greitai Richardso pasirodymus imta filmuoti. Buvo trečiasis praėjusio amžiaus dešimtmetis ir žmonės buvo ištroškę pramogų, todėl keistuolis su tvirčiausiu pasaulio pilvu atrodė tarsi geriausias cirko aktorius. Tik jis nevaidino. Kartą Richardsas paprašė sunkiasvorį boksininką Jacką Dempsey iš visų jėgų trenkti jam į pilvą. Smūgis nepaliko jokio įspūdžio, todėl Dempsey teko trenkti dar porą kartų. Richardso veide nepasirodė ne tik skausmo mimika, bet ir jokia kita emocija - atrodė, kad jam tiesiog nerūpi.

Vėliau Richardsas atsigulė ant žemės ir leido žmonėms ant jo šokinėti. Kai tokia veikla pabodo, jis ėmėsi pavojingesnių triukų - pasirodymų metu į jo pilvą buvo trankoma kūju. Tačiau vieną triuką teįvaldęs Richardsas žmonėms ėmė nusobosti. Tuomet ir prasidėjo patrankos laikai.

Į 4 metrų ilgio patranką buvo įkeltas 47 kg svorio sviedinys. Richardsas drąsiai atsistojo priešais patranką ir šiek tiek pasilenkė. Už jo buvo ištiestas audinys, kad vyras nesusižalotų krisdamas. Praeina akimirka ir iš dūmų debesies išskrieja sunkusis sviedinys. Jis trenkiasi į Richardso pilvą, pasiųsdamas vyrą kelis metrus atgal. Richardsas krenta žemyn, tačiau iš karto atsistoja ir nusilenkia žiūrovams. Žmonės tiesiog negalėjo patikėti tuo, ką mato, tačiau sviedinys tikrai svėrė 47 kg, jis tikrai trenkėsi į Richardsą ir šis tikrai išgyveno. Tačiau kelios detalės buvo nutylimos.

Visų pirma, tai buvo patranka su spyruokle - jos paleistas sviedinys skriejo lėčiau. Antra, skausmas tikrai buvo, tik Richardsas mokėjo jį slėpti. Būtent dėl skausmo per dieną buvo rengiami tik du tokie pasirodymai. Ir antgamtinių galių Richardsas neturėjo.

Richardso tvirtumo paslaptis buvo tvirtas, ištreniruotas pilvo presas, paslėptas po storu riebalų sluoksniu. Pasirodymai, nors ir buvo įspūdingi, iš tiesų pavojaus nekėlė. Richardsas mirė sulaukęs 82 metų ir pats tvirtino, kad nejaučia jokių praėjusios karjeros padarinių.

Ford Big Red prototipinis vilkikas

WaSHkaZ — Tue, 18 Sep 2018 10:27:35 GMT

„Super vilkikas“ – taip šią įspūdingo dydžio transporto priemonę pristatė vienas didžiausių automobilių gamintojų pasaulyje.

Susipažinkite – „Big Red“. „Ford“ inžinierių sukurtas vilkiko prototipas, kurio ilgis siekė beveik 30 metrų, o aukštis – beveik 4 metrus. Priešais Jus – kotedžas su ratais.

1964 metais pirmą kartą pristatytas vilkikas turėjo visiems laikams pakeisti tradicinius vilkikus. Visų pirma – jis turėjo 600 arklio galių išvystančią dujų turbiną. Visų antra – vilkikas paskui save tempė dvi priekabas ir visų trečia – bendras viso sąstato svoris siekė net 77 tonas, tačiau tai netrukdė „Big Red“ vilkikui pasiekti net 115 km/val. maksimalų greitį.

Po to, kai „Ford“ naująjį vilkiką pristatė Niujorke vykusioje Pasaulio mugėje, gamintojos inžinieriai su savo naujuoju kūriniu išsileido į kelionę po visą šalį.

Turo metu inžinieriai liko labai maloniai nustebinti ne tik vilkiko komforto lygiu ilgose kelionėse, bet ir pakankamai efektyviai bei taupiai veikiančiomis dujų turbinomis. 100 kilometrų dujų turbinos pareikalaudavo 100 litrų degalų. Atsižvelgiant į tai, jog vilkikas turėjo net 1000 litrų siekiantį baką, „Big Red“ be didelių problemų galėdavo įveikti maždaug 900 - 1000 kilometrų.

„Big Red“ kėbulas buvo pagamintas iš plieno. Tuo tarpu neįprasta kabinos forma buvo sukurta atsižvelgiant į gautus duomenis vėjo tunelyje. Nors gamintojas neatskleidė vilkiko kabinos aerodinaminio pasipriešnimo koeficiento, tačiau gerokai pagerėjusios vilkiko aerodinaminės savybės pagerino važiavimo savybes didesniu greičiu ir tuo pačiu gerokai sumažino vidutines kuro sąnaudas. Be to, būtent šis vilkikas turėjo pneumatinę pagalvę – technologiją apie kurią tuometiniai vilkikai galėjo tik pasvajoti.

„Ford“ inžinieriai į šią transporto priemonę pažvelgė kitomis akimis. Pasak projekto autorių, transporto priemonė privalo tarnauti vairuotojui, o ne jis jai.

Vadovaudamiesi šiuo principu, vilkiko vairuotojas turėjo atlikti tik vieną ir sunkiausią darbą – sėsti už vairo ir reikiamu metu pristatyti krovinį.

Vilkiko autoriai norėdami sukurti komfortišką, streso nekeliančia aplinką, į šį monstrą įdiegė mygtuko paspaudimu atsidarančias arba užsidarančias duris, itin plačius priekinius stiklus, kurie vairuotojui suteikia nepriekaištingą matymo lauką.

Vairuotojas norėdamas patekti į vilkiką, iš pradžių turėjo patraukti specialią svirtelę. Tuomet atsidarydavo vilkiko durys ir priešais vairuotojo kojas išlysdavo kopėtėlės.

Vilkikas taip pat buvo kuriamas taip, jog jame esantis vairuotojas jaustųsi kaip namie. Mažas šaldytuvas – yra, mikrobangų krosnelė – yra, šaltas ir karštas vanduo – yra. Velniai rautų, jame netgi buvo tualetas!

Vairuotojui išlipus iš savo darbo vietos, kabinos galinėje dalyje jo laukė patogus krėslas su televizoriumi. Trumpai tariant – vairuotojui buvo suteikti privalumai, kuriais jis naudojasi kiekvieną dieną savo namuose.

Kaip ir daugelis tokio pobūdžio projektų, tuomet visuomenę nustebinęs vilkikas labai greitai pateko į „kietų, bet niekam nereikalingų“ projektų dėžutę.

„Ford“ vadovai ne vieną kartą sakė, jog jie norėtų pradėti serijinę tokio vilkiko gamybą, tačiau tam kelią užkirto trys problemos: JAV įsigaliojęs aplinkosaugos reglamentas, milžiniški gamybos kaštai ir skirtingi reikalavimai dujų turbinoms daugelyje valstijų.

Manfredas von Richthofenas vadinamas „le diable rouge“ (pranc. raudonasis velnias)

WaSHkaZ — Wed, 04 Oct 2017 12:17:22 GMT

„Vienas mūsų numuštas anglas pakliuvo į nelaisvę ir atėjo pasikalbėti. Žinoma, pirmiausia jis paklausė apie raudonos spalvos lėktuvą. Mano lėktuvas buvo žinomas net pėstininkų apkasuose. Jį vadino „le diable rouge“ (pranc. raudonasis velnias).

To anglo eskadrone sklido gandas, kad raudoną lėktuvą pilotuoja mergaitė, panaši į Jeanne'ą d’Arc.

Jis labai nustebo, kai pasakiau, kad jo įsivaizduojama mergaitė stovi prieš jį“, – knygoje „Raudonasis baronas.

I pasaulinio karo aviacijos legendos užrašai“ rašė Manfredas von Richthofenas.

Legendinis vokiečių lakūnas Manfredas von Richthofenas (1892–1918) vos per kelerius metus trukusią karinę tarnybą šis padangių asas numušė 80 priešo lėktuvų ir buvo įvertintas pačiais garbingiausiais apdovanojimais. Atsiminimuose jis gyvai aprašė oro dvikovas.

Pateikiame šio knygos ištrauką.

1917 metų balandžio 1 diena mano eskadrilei buvo karšta. Savo teritorijoje aiškiai girdėjome garsius šūvius. Šiandien vėl susirėmė velniškai aštriai.

Dar gulėjau lovoje, kai į kambarį įvirto mano būrio kariškis ir sušuko: „Pone leitenante, anglai jau čia!“ Apsimiegojęs pažvelgiau pro langą ir pamačiau, kad „mūsų mieli draugai“ iš tikrųjų jau suka ratus virš oro uosto.

Kūlversčiais šokau iš lovos ir apsirengiau. Mano raudonasis paukštis jau laukė pasirengęs rytiniam darbeliui.

Mechanikai žinojo, kad tikrai norėsiu pasinaudoti šiomis palankiomis galimybėmis. Viskas buvo paruošta skrydžiui. Pagriebęs šiltą striukę, sėdau į lėktuvą ir kilau aukštyn.

Startavau paskutinis. Mano draugai buvo daug arčiau priešų nei aš. Bijojau, kad mano „kepsnys“ paspruks nuo manęs, ir teliks nuošalyje stebėti, kaip mano akivaizdoje kovoja kiti.

Netikėtai vienas iš tų niekšelių sugalvojo su manimi susiremti. Ramiai leidau jam priartėti.

Tada prasidėjo linksmasis šokis. Mano priešininkas – dvivietis kovinis lėktuvas – tai skrido apsivertęs ant nugaros, tai sukiojosi vienaip, tai krypavo kitaip.

Valdžiau situaciją ir supratau, kad jis nebeturi galimybių pasprukti nuo manęs. Trumpos pertraukėlės metu apsidairiau ir pamačiau, kad mūšio lauke likome vieni. Taigi laimės tas, kuris pavojingiausiomis minutėmis taikliau šaudys ir išlaikys vidinę ramybę.

Žvalgytuvės neužtruko. Priešas atsidūrė po manimi, nespėjus jo net rimtai apšaudyti. Buvome už dviejų kilometrų nuo fronto. Pagalvojau, kad priešas gali sugalvoti leistis žemyn, bet apsirikau. Staiga pamačiau, kaip likus keliems metrams iki žemės mano priešininkas netikėtai pradėjo kilti aukštyn ir spruko nuo manęs.

To jau per daug! Atakavau jį dar kartą taip žemai, jog net išsigandau, kad galiu užkliudyti po mumis esančio kaimelio namų stogus. Anglas grūmėsi iki paskutinės akimirkos.

Galiausiai pajutau, kaip jis pataikė į mano lėktuvą. Bet nenurimau: kristi turi jis! Mano priešininkas visu greičiu rėžėsi žemėn tarp kaimelio namų.

O kas jam beliko? Čia vėl galima kalbėti apie didį priešininkų nutrūktgalviškumą. Jis gynėsi iki pat galo. Tačiau, mano nuomone, kovos pabaigoje pasirodė daugiau lakūno kvailumo nei drąsos. Jis laviravo tarp narsos ir idiotizmo. Jam reikėjo tūpti ant žemės. O dabar dėl kvailumo teko padėti galvą.

Džiaugdamasis savo raudonojo plieninio ristūno rytiniu darbu, grįžau atgal į dalinį. Mano draugai dar buvo padangėje. Jie nustebo, kai prie pusryčių stalo jiems papasakojau apie savo trisdešimt antrąją auką.

Tą patį rytą vienas jaunas leitenantas numušė savo pirmąjį priešininką. Linksminomės ir ruošėmės naujoms kovoms.

Grįžau į savo kambarį susitvarkyti, nes ryte nieko nespėjau. Manęs aplankyti užsuko geras draugas iš Boelckės eskadrilės, leitenantas Vossas.

Šiomis dienomis jis nukovė savo dvidešimt trečiąjį lėktuvą. Šiuo metu nukautų priešų sąraše jis rikiavosi antras. Taigi, Vossas buvo rimčiausias mano konkurentas.

Kai jis susiruošė grįžti namo, nusprendžiau jį truputį palydėti. Skridome ratais virš fronto. Beskraidant oras labai subjuro ir jau nebesitikėjome, kad mums – medžiotojams, dar gali pasisekti.

Po mumis matėsi tik tiršti debesys. Vossas nežinojo šių apylinkių, todėl jam buvo šiek tiek nejauku. Virš Araso sutikau savo komandos narį, atsilikusį nuo eskadrilės, kuris prisijungė prie mūsų su Vossu. Jis pažino mane – mano raudonąjį paukštį.

Staiga pamatėme artėjančią lėktuvų eskadrilę. Man iš karto į galvą atėjo mintis: „Atskrenda trisdešimt trečiasis!“

Nors skrido devyni anglų lėktuvai ir jie buvo savo teritorijoje, lakūnai buvo nusiteikę atsisakyti kovos. Net pagalvojau, kad jie taip pasielgė dėl mano lėktuvo spalvos, kurią galbūt vertėtų pakeisti. Bet mes juos pavijome. Turiu pridurti, lėktuvo greitis yra vienas svarbiausių sėkmingos kovos elementų.

Atsidūriau arčiausiai priešininkų ir nusitaikiau į skrendantį eskadrilės uodegoje. Mano didžiai nuostabai, jis priėmė mestą iššūkį ir nusprendė kovoti su manimi. Džiaugsmas sustiprėjo, kai jo draugai paliko jį kautis vieną. Galėjome susiremti vienas prieš vieną.

Šis vaikinukas buvo panašus į tą nelaimėlį, su kuriuo koviausi šiandien ryte. Mano priešininkas pasirodė ne iš kelmo spirtas. Jis žinojo, ko galima tikėtis kovoje. Be to, jis labai gerai šaudė, o tai labai apsunkino mano paties padėtį.

Į pagalbą atėjo palankus vėjas, kuris mus – abu kovojančius – nunešė už vokiečių fronto linijos. Priešininkas suprato, kad jo situacija visgi ne tokia paprasta, kaip atrodė iš pradžių, todėl nesidairydamas nėrė į debesį ir pradingo.

Nedaug trūko, ir jis būtų išsigelbėjęs. Bet aš nėriau iš paskos. Išlindęs iš debesies pastebėjau, kad per stebuklą atsidūriau tiesiai už priešo. Šoviau, šovė ir jis. Abudu nepataikėm. Ir pagaliau – aš pataikiau. Pamačiau tik baltą benzino dūmų ruožą, besidriekiantį paskui priešo lėktuvą. Jis turėjo leistis žemyn, nes sustojo jo variklis.

Šį kartą man pasitaikė užsispyręs vaikinas. Jis jau turėjo pripažinti savo pralaimėjimą, bet be perstojo šaudė į mane. Buvome trijų šimtų metrų aukštyje, ir galėjau į jį paleisti mirtiną šūvį. Vaikinas kaip galėdamas gynėsi.

Lygiai taip pat kaip ir tas anglas ryte šis atakavo tol, kol pasiekė žemę. Dešimties metrų aukštyje dar praskridau virš priešo lėktuvo, norėdamas įsitikinti, kad mano priešininkas negyvas. Bet ką daro tas niekšelis? Jis čiumpa savo kulkosvaidį ir apšaudo mano lėktuvą.

Kiek vėliau Vossas prisipažino, kad jis mano vietoje būtų nušovęs anglą, kai šis buvo nusileidęs ant žemės. Tiesą pasakius, man reikėjo taip ir pasielgti, nes priešininkas nepasidavė. Jis buvo vienas tų laimingųjų, kuris liko gyvas. Pakiliai nusiteikęs skridau atgal. Buvo proga švęsti – trisdešimt trečias mano numuštas lėktuvas. (...)

Oras nuostabus! Būriuojamės pakilimo aikštelėje. Pas mus svečiuojasi ponas, kuris dar niekada nėra matęs susirėmimo ore ar ko nors panašaus. Jis mane patikino, kad jam labai smalsu savo akimis išvysti lakūnų dvikovą.

Lipdami į savo „dėžutes“ pasijuokiame iš mūsų žiūrovo. Schäferis pasakė, kad šį poną tikrai reikia palinksminti. Pastatėme jį prie žiūronų ir išskridome.

Diena prasidėjo puikiai. Vos pakilę į dviejų tūkstančių metrų aukštį savo kelyje sutikome penkių anglų eskadrilę. Atakavome, ir priešų eskadrilė gulė ant žemės. Niekas iš mūsų net nesusižeidė. Du priešininkų lėktuvai degė, trys sudužo atsitrenkę į žemę.

Mūsų geras draugas, stebintis veiksmą iš apačios, buvo labai nustebęs. Jis kovą įsivaizdavo visiškai kitaip – daug dramatiškiau. Jam viskas atrodė ne itin pavojinga iki to momento, kai keli degantys lėktuvai sprogo kaip raketos. Prie tokio vaizdo jau esu pripratęs, tačiau turiu prisipažinti, kad pirmojo numušto anglo kritimas mane labai sujaudino ir aš jį dažnai sapnuodavau. Manau, kad jei tai man atsitiktų dabar, taip baisu kaip buvo tuo metu nebūtų.

Po tokios puikios dienos pradžios susėdome pusryčiauti. Visus kankino žvėriškas alkis. Pertraukos metu mūsų lėktuvus parengė naujam mūšiui, užpildė šoviniais. Galėjome vėl kilti.

Vakare išdidžiai pateikėme ataskaitą: „Šeši vokiečių lėktuvai sunaikino trylika priešų lėktuvų.“

Boelckės eskadrilė tik vieną kartą galėjo parengti panašią ataskaitą. Tada mes numušėme aštuonis lėktuvus. Šiandien vienas iš mūsų nukovė net keturis priešus.

Tuo didvyriu tapo leitenantas Wolffas – malonus lieknas vaikinukas, kuris net nebuvo panašus į bebaimį kovotoją. Mano brolis, Schäferis, Festneris numušė po du lėktuvus. Aš sunaikinau tris. Vakare gulėmės beprotiškai didžiuodamiesi, bet velniškai pavargę.

Kitą rytą džiūgaudami garsiai perskaitėme vado pranešimą apie mūsų vakarykščius žygdarbius. Tą dieną numušėme dar aštuonis priešų lėktuvus.

Atsitiko dar vienas žavingas įvykis. Vienas mūsų numuštas anglas pakliuvo į nelaisvę ir atėjo pasikalbėti. Žinoma, pirmiausia jis paklausė apie raudonos spalvos lėktuvą. Mano lėktuvas buvo žinomas net pėstininkų apkasuose. Jį vadino „le diable rouge“ (pranc. raudonasis velnias).

To anglo eskadrone sklido gandas, kad raudoną lėktuvą pilotuoja mergaitė, panaši į Jeanne'ą d’Arc. Jis labai nustebo, kai pasakiau, kad jo įsivaizduojama mergaitė stovi prieš jį. Iš pradžių anglas pamanė, kad juokauju. Jis iš tikrųjų buvo įsitikinęs, kad tokiame ekstravagantiškame lėktuve skraidyti gali tik moteris.

Legendinio lakūno atsiminimai

Manfred von Richthofen. Raudonasis baronas. I pasaulinio karo aviacijos legendos užrašai. Iš vokiečių kalbos vertė Laima Kuprienė. – Vilnius: Briedis [2017]. –184 p.: iliustr.

Leidykla „Briedis“ išleido antrąją serijos „I pasaulinis karas“ naujieną – legendinio vokiečių lakūno Manfredo von Richthofeno (1892–1918) knygą „Raudonasis baronas.

I pasaulinio karo aviacijos legendos užrašai“. Tai karo atsiminimų žanro klasika. Vos per kelerius metus trukusią karinę tarnybą šis padangių asas numušė 80 priešo lėktuvų ir buvo įvertintas pačiais garbingiausiais apdovanojimais.

XX a. pradžioje aviacija dar tik žengė pirmuosius žingsnius, o karo aviacijos taktika apskritai buvo pačioje užuomazgoje. Taigi Pirmasis pasaulinis karas tapo bandymų, paieškų, vis naujų kovos būdų kūrimo karu.

Kilmingos vokiečių giminės palikuonis M.von Richthofenas į aviaciją atėjo iš kavalerijos. Pirmieji jo žingsniai oro dvikovų taktikos kūrėjo Oswaldo Boelckės eskadrilėje buvo nedrąsūs, bet pasitikėjimas savo jėgomis augo su kiekviena pergale. Nepatyręs kuklus pilotas tapo profesionalu. Numušęs 16 lėktuvų M.von Richthofenas buvo apdovanotas „Pour le Mérite“ ordinu, – vienu aukščiausių karinių Prūsijos apdovanojimų.

1917 m. vasarį, pradėjęs vadovauti eskadrilei, M.von Richthofenas nudažė savo lėktuvą raudonai. Ši iš toli pastebima spalva buvo savotiškas iššūkis priešams.

Pasakojama, kad britai, norėdami numušti Raudonąjį baroną, net subūrė specialią naikintuvų eskadrilę, o vis naujus pergalių laurus skinantį asą asmeniškai sveikino aukščiausi Vokietijos kariuomenės vadai ir net pats kaizeris Vilhelmas II.

Nors priešą Raudonasis baronas atakuodavo ryžtingai ir piktai, jis pats bei jo vadovaujamos eskadrilės pilotai išsiskyrė džentelmenišku elgesiu, laikėsi nerašyto garbingos kovos kodekso.

Pamuštas priešo lėktuvas niekada nebuvo persekiojamas, į bandančius išsigelbėti beginklius pilotus nešaudyta. Už tokį M.von Richthofeno bei jo vyrų elgesį juos gerbė ir britai, ir prancūzai.

Ne tik bebaimio kario, bet ir talentingo rašytojo M.von Richthofeno knyga parašyta gyvai, įdomiai. Deja, svajonėmis apie aviacijos ateitį ir patarimais naikintuvų pilotams pasibaigiantys atsiminimai yra tarsi nebaigti.

1918 m. balandžio 21 d. Raudonasis baronas nesulaukęs karo pabaigos žuvo Šiaurės Prancūzijoje, prie Amjeno. Priešai iškilmingai palaidojo M.von Richthofeną, vėliau jo palaikai perkelti į Vokietiją.

Alfa Romeo Carabo - automobilis, kuris iš naujo išrado automobilines dureles

WaSHkaZ — Fri, 22 Sep 2017 13:56:58 GMT

Žodis „įtakingas“ yra tas, kuris labiausiai tinka „Alfa Romeo Carabo“ automobilio apibūdinimui. 1968-aisiais pasirodęs koncepcinis modelis parodė pasauliui, kad gali egzistuoti ir kitokie automobiliai. Turintys daug aštrių kampų, pleišto formos itin žemą kėbulą ir nematyto tipo dureles.

Šios durelės vėliau įgavo pavadinimą „scissor doors“. Arba kitaip – žirklių tipo durelės.

Vienos žymiausių to meto dizaino įmonės „Bertone“ kūrinys, suprojektuotas Marcello Gandini, visuomenei buvo parodytas 1968-ųjų Paryžiaus automobilių parodoje. Tai yra koncepcinis automobilis, niekada netapęs serijiniu („Alfa Romeo“ tokių minčių ir neturėjo) bei niekada nepasirodęs jokiame aukcione. Nors norinčių jį įsigyti niekada netrūko.

„Carabo“ sukurtas ant „Alfa Romeo 33 Stradale“ platformos ir turi automobilio viduryje įmontuotą 2,0 l darbinio tūrio V8 variklį, išvystantį 230 AG ir galintį suktis net iki 10 000 aps./min. Šis sujungtas su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže, galią perduodančia į užpakalinius varančiuosius ratus. Teoriškai, tokie parametrai turėjo leisti „Alfa Romeo“ konceptui įsibėgėti iki 250 km/val., o 100 km/val. greitį pasiekti per 5,5 sek.

Konceptas išsiskyrė savo dydžiu. Jis buvo trumpas (4176 mm), platus (1785 mm) ir žemas (990 mm), o visas kėbulas tesvėrė 1 toną. Šie keturi raktažodžiai, trumpas, platus, žemas ir lengvas, vėliau tapo kertiniais kai kurių superautomobilių gamyboje, o labiausiai šią filosofiją atitiko „Lamborghini“.

„Carabo“ istorija prasidėjo dėl problemų: „Alfa Romeo 33 Stradale“ pardavimai nebuvo aukšti dėl didelės automobilio kainos, tad turėdama keletą atliekamų platformų, „Alfa“ jas perleido dizaino įmonėms. Taip gimė „Italdesign Iguana“, „Pininfarina 33.2“, „Pininfarina Cuneo“, „Bertone Navajo“ ir pats įtakingiausias – „Alfa Romeo Carabo“ konceptai. Remiantis jo formomis buvo sukurtas ne vienas automobilis, kurio plakatai puošė paauglių kambarių ir suaugusiųjų garažų sienas.

„Lamborghini Countach“, kurio išvaizdą sukūrė tas pats M. Gandini, netgi laikomas serijinės gamybos „Alfa Romeo Carabo“ įpėdiniu. O kitų automobilių, sukurtų pagal tą pačią „Alfa Romeo“ koncepciją, sąrašas daugiau nei įspūdingas: Nuccio Gardini sukūrė „Stratos 0“, „Pininfarina“ - „Ferrari Modulo“, o „Ferrari“ nusamdė „Bertone“, kad šie sukurtų „Dino 246 GT“ įpėdinį. Rezultatas – 308GT4.

„Pleišto kėbulo revoliucija“ palietė ne tik kupė superautomobilius. Williamas Townsas pritaikė tuos pačius principus kuriant sedaną ir rezultatas išėjo pribloškiantis – „Aston Martin Lagonda“. Pirmos kartos „Ford Fiesta“ ir „Volkswagen Scirocco“ taip pat laikomi „Carabo“ dizaino vaikais.

Devintajame dešimtmetyje šią madą perėmė ir amerikiečiai bei japonai: „Chevrolet Camaro“, „Pontiac Firebird“, „Chrycler Conquest“, „Honda CRX“ – tik keli pavadinimai, kuriuos įvedus į „Google images“ paiešką, nuotraukose pamatytume nemažai panašumų į žalią bei kampuotą septintojo dešimtmečio „Alfa Romeo“.

„Carabo“ niekada nebuvo parduodamas, nors bandymų jį įsigyti netrūko. Tačiau „Bertone“ dizaino studijos principai kiekvienąkart pasirodydavo stipresni ir konceptas liko įmonės muziejuje. Tikrojo „Carabo“ negalėję įsigyti entuziastai sukūrė kelias jo kopijas panaudodami tas pačias „Alfa Romeo 33 Stradale“ ar netgi „De Tomaso Pantera“ platformas – šiandien jų pasaulyje priskaičiuojama netoli dešimties.